Test van Lapierre Aircode DRS 6.0

De Lapierre Aircode DRS is grotendeels ontstaan ​​uit de wens van de sprinters van het Groupama – FDJ-team om de snelst mogelijke fiets te hebben. Het is een fiets gericht op snelheid en ontworpen om races te winnen. Maar hoe zit het met de gebruiker die op zoek is naar een minimum aan veelzijdigheid op alle terreinen en die niet per se van plan is een hesje op te spelden tijdens een race? Uitvloeisel van deze vraag: hoe kan deze fiets zich gedragen in mijntagne wanneer je met laag vermogen in kleine versnellingen moet rijden en daardoor het frame minder sterk belast? Reactie met versie 6.0 van deze framefamilie, een model dat de prijs beperkt tot € 5299.

Tekst: Olivier Dulaurent – ​​​​Foto’s: ©Lapierre, ©3bikes.fr

In het assortiment van vele merken op de markt en met betrekking tot de meest efficiënte fietsen, twee filosofieën botsen : allereerst de merken die schematisch een fiets voor mij hebbentagne en nog een fiets voor snelheid op het vlakke. En de anderen die proberen een veelzijdige fiets te hebben, die op alle terreinen kan presteren. Lapierre valt in de eerste categorie en er is dus echt onderscheid tussen de xelius voor klimmers en de Aircode die ons hier interesseert, eerder ontworpen voor sprinters. Over dit onderwerp, en na een lange samenwerking met de professionals van Groupama – FDJ die eind 2023 eindigde, is deze fiets ontwikkeld op verzoek van renners die gericht zijn op klassiekers en sprints met Arnaud Démare in gedachten. Daarom is het gemakkelijk om je dat voor te stellen het onderzoek draaide om een ​​aero- en rigide fiets, twee kenmerken die dat wel zullen doen a priori versus veelzijdigheid en vermogen om te klimmen.

De Aircode DRS werd uitgebracht in 2021 en Lapierre bood daarmee een derde iteratie aan van zijn aerodynamisch model, dat vorig jaar al werd gevalideerd door Arnaud Démare in een paar opmerkelijke races.

De vormen van de buizen zijn afgeleid van de NACA-profielen (Nationaal adviescomité voor luchtvaart) en om een ​​algemene trend te volgen, De bandenspeling maakt het gebruik van secties van 28 mm mogelijk ook al was het als onderdeel van de test 25 mm tubeless testnl.

De DRS is ook van plan twee problemen aan te pakken die vaak verband houden met racefietsen. route aerodynamisch: gewicht en comfort. In termen van gewicht – zelfs rekening houdend met de grotere vorm van de aerobuizen – slaagde Lapierre erin om meer dan 80 gram van het gewicht van het frame af te schaven, waardoor het naar beneden kwam ongeveer 900 gram.

Wat het comfort betreft, verbeterden een koolstofvezelconfiguratie en materiaalkeuze de flexibiliteit van de achterkant met 12%.

Wat de geometrie betreft, de wendbare en responsieve kant wordt nogal benadrukt met een relatief korte wielbasis en een basis van slechts 405 mm, een zeldzame maatregel met moderne aandrijflijnen en schijfremmen.

Aan de aerodynamische kant het originele stuur is ontworpen om aerodynamische verlengstukken te kunnen bevestigen (meegeleverd bij de fiets), die de fiets potentieel kunnen transformeren in een tijdritmachine (waarbij de voorbehouden verband houden met de geometrie van het frame) of zelfs met het idee om deel te nemen aan een duatlon of triatlon.

De zitbuis is “geïsoleerd” van de rest van het frame en dit maakt dit theoretisch mogelijk wat flex omdat het niet met de verblijven is verbonden. Deze sluiten hier aan op de bovenbuis in plaats van op de zitbuis. Dit is een origineel alternatief onder de moderne productie voor de nu klassieke verlaagde staande achtervorken.

Op route

De fiets testé is een frame van XL-formaat, het hoogste dat verkrijgbaar is. Houd er rekening mee dat als het zadel maximaal is uitgeschoven (limiet zichtbaar op de zadelpen), de zadelhoogte bedraagt ​​bijna 84,5 cm. Hoewel dit voor de overgrote meerderheid van de fietsers uiteraard voldoende zal zijn, kan het voor grotere mensen een belemmering zijn. Bovendien is het XXL-formaat niet meer verkrijgbaar. Qua geometrie vergeleken met de normen voor deze maat de fiets valt qua lengte binnen de norm (vandaag gebruiken we liever de maat Bereik in plaats van de lengte van de bovenbuis) maar nogal laag (maat nu bepaald met de Opstapelen in plaats van de lengte van de balhoofdbuis). Bovendien, met 73,5° in maat XL, de zadelhoek is voor deze maat relatief recht, terwijl het binnen de normen voor tussen- en lagere maten valt (respectievelijk 73,5° en 74°).

Vanaf de eerste pedaalslagen, Er is sprake van stijfheid, maar deze is niet overdreven. De fiets als geheel buigt niet maar het lijkt helemaal niet inertt en dit is echt een goede verrassing, aangezien de oriëntatie op snelheid en het vermogen om een ​​rijder als Arnaud Démare tevreden te stellen mensen bang maakten voor het “slechtere” wat betreft de toegankelijke kant van het gedrag. De stijfheid lijkt ook zeer homogeen en perfect verdeeld tussen het voorste deel (aansluiting) en het middelste/achterste deel (vooral de behuizing en de basis). Deze homogeniteit maakt het zeer aangenaam en uiteindelijk vrij gemakkelijk te dragen, zelfs als je in duurtempo rijdt. Dit aspect wordt vergeleken met andere fietsen zoals de Cervélo R5 testé testwas vorig jaar waarvan de zeer stijve hoes bijna de stijfheid ter hoogte van de koffer aanduidde en zelfs passende gebaren vereiste bij het opstaan ​​uit het zadel. Hier is het omgekeerd niet nodig om je gebaar te veranderen door danser te worden.

De 42 mm hoge “eigen” wielen zijn een verlengstuk van dit gedrag doordat ze veelzijdig en voldoende flexibel zijn onder druk.. Voor gebruik dat meer gericht is op pure prestaties en in het bijzonder op racen, zou een nog stijver en groter paar wielen een zeer goede aanvulling zijn.

De stijfheid lijkt ook zeer homogeen en perfect verdeeld tussen het voorste deel (aansluiting) en het middelste/achterste deel (vooral de behuizing en de basis).

Eén aspect kan verontrustend zijn tijdens de eerste uitstapjes, of zelfs daarna, afhankelijk van uw voorkeuren: de keuze van de versnellingen. De testfiets is dus afgemonteerd met een combinatie van 48/35 kettingbladen en een 10/36 cassette. Als het ontwikkelingsbereik ideaal is voor hoge montagne, op minder steil terrein zijn de pauzes in de cadans bij het overgaan van het ene tandwiel naar het andere soms storend als je je eigen fysieke grenzen nadert. Je moet dan kiezen tussen een versnelling die “te klein” is en een andere die “te groot” is.

Het comfort is zeer aanwezig, ondanks de aanwezigheid van banden met een voor hedendaagse normen “slechts” 25 mm doorsnede.. De breedte van de velgen zou ze echter bijna 28 mm laten passeren. Hun grip was ook indrukwekkend, of het nu droog of nat is. Let hiervoor op twee lekke banden (één voor elk wiel) tijdens het allerlaatste uitstapje test. Alleen de eerste kan verstopt raken door de preventieve vloeistof in de band. Voor de tweede was het gat te groot om te vullen, maar de nabijheid van het huis (1 km) en de resterende druk maakten het mogelijk om zonder problemen terug te keren.

Bij het afdalen profiteert de Lapierre Aircode van a goed compromis tussen stabiliteit en wendbaarheid, goed geholpen door precieze wielen en weinig gevoelig voor zijwind, waarschijnlijk dankzij de breedte van de velgen en hun goed gekozen profiel precies tussen aero/stijfheid en gevoeligheid voor zijwind/manoeuvreerbaarheid. De fiets past perfect in krappe bochten en flirten met 80 km/u is ook geen probleem.

Wanneer de helling negatief wordt, voldoet alleen het remmen van de Sram Rival-groep niet aan de verwachtingen: met een nogal sponzige slag bij de remhendel, waarvan een deel "dood" is, Kleine vertragingen en krachtig remmen zijn moeilijk onder controle te houden. De gebruiker weet dat hij licht of krachtig kan remmen, maar heeft moeite met het voorspellen van de twee acties. Bij constante druk op de hendel is de vertraging zelf niet constant. Nog een voorbeeld: in een peloton waar kleine correcties soms voldoende maar noodzakelijk zijn, maakt de lange slag van de hendel het proces enigszins verstorend. En Wanneer de fiets wordt gevraagd om over een korte afstand zo hard mogelijk te remmen, meestal vóór een haarspeldbocht, zorgt het sponsachtige gevoel ervoor dat de best mogelijke vertragingen niet systematisch worden gereproduceerd. Voor de rest, en hoewel het hiërarchisch slechts de derde groep van de Amerikaanse fabrikant is, brengt de Sram Rival alleen voldoening met snelle en nauwkeurige schakelingen, of het nu om de tandwielen of de kettingbladen gaat.

Uiteindelijk de uitstekende prestaties van de Lapierre Aircode DRS 6.0 (veelzijdigheid, snelheid, comfort) moeten worden vergeleken met de publieksprijs van € 5299. Als dit nog steeds een aanzienlijk bedrag blijft, is het hier gebruikte raamwerk hetzelfde als dat nog steeds werd gebruikt door de renners van Groupama – FDJ in 2023 en nog steeds werd gebruikt door de meiden van het FDJ – Suez team voor het lopende jaar. En ook al behoort de Sram Rival-groep niet tot de meest prestigieuze op de markt, toch houdt het de prijs van de fiets op een derde van de meeste fietsen die meedoen aan de World Tour. Het algehele gedrag van de fiets was een leuke verrassing vergeleken met de veronderstelde kenmerken. Gezien de positionering van de fiets was het inderdaad mogelijk om een ​​pure wedstrijdmachine te verwachten, die onder dwang onverzettelijk was. De Lapierre Aircode DRS is echter ook perfect geschikt voor tochten in een langzaam tempo of met beklimmingen waarbij kleine versnellingen nodig zijn. Kortom, succesvolle veelzijdigheid.

=> ZIE OOK : Lees ook onze eerdere artikelen Tests